Просто по нашу сторону Атлантического пруда о них вспоминают значительно реже. Вернее даже так — почти не вспоминают. В числе наиболее культовых, но так и не заполучивших глобальную дозу пиара, знаменитый Ford Galaxie Lightweight 427. Эта машина вызывала массовое падение челюстей половозрелого поколения американцев, еще когда “Мустанг” был всего-навсего лишь зародышем.
Знакомые с названиями американских моделей могут вполне резонно удивиться, ведь Galaxie (не путать с Galaxy — минивэном европейского Ford) это ж здоровенный “фулл-сайз” c колесной базой за три метра, габаритной длиной хорошо за пять и снаряженной массой сильно за полторы тонны. Где, спрашивается, Galaxie и причем тут спорт? Впрочем, у американцев к любой проблеме существует свой незатейливо-прямолинейный подход — не бывает слишком громоздких и тяжелых автомобилей, бывают малосильные двигатели. Думаю, вы поняли…
Европейского изящества 'Галактике' быть может и не достает, но роскоши пропорций и категоричности дизайна ей не занимать. Очень по-американски красивый автомобиль
Гонка мощностных вооружений в Детройте не прекращалась никогда, а в конце 50-х разгорелась с новой силой. Вернее в 1958-м, когда дебютировала V-образная “восьмерка” серии FE (Ford Edsel). Созданный, чтобы заменить не слишком удачный “линкольновской” Y-блок, этот мотор на протяжении своей долгой и успешной карьеры ставили… да куда только не ставили: от пикапов и школьных автобусов до катеров и ирригационных станций. Но главное именно на двигателях серии FE взошел дебютный, но совсем некислый урожай настоящих “фордовских” маслкаров. И первым под раздачу мощных V8 попал именно “фуллсайзовый” Galaxie.
Уже в “галактической” линейке 1960 модельного года появилась опция заказа 5,7-литрового (352 дюйм3) бензинового V8, получившего маркетинговое имя Interceptor (“Перехватчик”). В стандартной версии (степень сжатия 8,9, двухкамерный карбюратор) он выдавал 235 л.с., а в топе (степень сжатия 10,6, четырехкамерный карбюратор) развивал 360 л.с. Так что даже при почти 1700 кг снаряженки Galaxie Special 352 выезжал из восьми секунд при разгоне до сотни (вернее до 60 миль/ч, что если быть абсолютно точным составляет 96 км/ч) и мог похвастать максималкой хорошо за 200 км/ч.
Это было неплохо, очень неплохо. Но настоящий огонь начался через пару лет, когда Ford представил 406-дюймовую (6,6 л) версию своего V8, которая к 1963-му выросла до 427 кубических дюймов (7,0 л).
Надо сказать, именно в эту пору активно разворачивалась программа Total Performance, в рамках которой “Голубой овал” ломанулся чуть ли не во все гоночные чемпионата и серии, в которые только можно было ломануться: от доморощенного “Инди-500” до вполне осязаемого интереса к F1. Тогда, кстати, Ford чуть было не стал владельцем Scuderia Ferrari, хотя из этой затеи в итоге ничего не вышло. Зато на домашней площадке обломов было гораздо меньше — достаточно вспомнить, что в феврале 1963-го первые пять мест на "наскаровской" “Дайтоне-500” остались за Ford Galaхie 427. Но и это не умерило аппетиты бело-голубых.
Рядом с 'наскаровской' версией Galaxie 427 позирует известный американский пилот Дэн Герни, в будущем победитель Ле-Мана и обладатель четырех Гран-при F1
Наоборот, специально, чтобы поддержать становление гоночного реноме бренда на дрэгстрипах всея страны, Ford объявил о выпуске ограниченной партии из двух сотен очень особенных Galaxie 1963 модельного года. Надо сказать, и в “стоковой” версии “Галактика” была вполне себе "ого-го" — с 7-литровым V8 в зависимости от установленного карбюратора машина выдавала либо 410 либо 425 л.с. Но памятуя о том, что многие жаловались на высоковатую особенно в сравнении с конкурентами массу машины, “Гэлакси” посадили на диету. Так на свет и появился Galaxie Lightweight 427, то есть “Облегченный”.
Ну вернее как “Облегченный”… Скажем, Колин Чапмэн, пожалуй, главный в гоночном мире апологет снижения массы, наверняка, взоржал бы над таким “лайтвейтом”. Не потому, что американцы что-то намудрили с процессом сжигания жира, нет. Просто для получения по-настоящему легкой и прочной конструкции её нужно разрабатывать именно такой с самого начала, начиная аж с техзадания. Сбрасывать килограммы с уже имеющейся конструкции — вещь куда менее эффективная. Но Ford не Lotus, Америка ни разу не Великобритания, а кольцевые гонки и дрэг-рэйсинг — две огромные разницы. И чтобы выжать из более чем пятиметрового чемодана максимум нужной динамики в Дирборне не пришлось идти на сделку с дьяволом.
Бампера — алюминиевые, все съемные кузовные панели — из стеклопластика, салон — спартанский. Домкрата и того нет!
С первого взгляда довольно сложно понять каким образом “фордовцы” сбросили со снаряженной массы “лайтвейта” порядка 200 кг. Но стоит только постучать по передним крыльям или капоту как начинаешь понимать где собака порылась. Они же, как и двери, и крышка багажника, и внутренние профили порогов, стеклопластиковые! Сталь в бамперах заменили более легким алюминием, но это еще что. По сути из машины выкинули все узлы и компоненты, которые, как принято говорить, на скорость не влияют. Пружины капота, фиксатор багажника, дверные подлокотники — все в пропасть. Туда же отправился и просторный и широкий передний диван, замененный на простенькие стулья от фирмы Bostrom. Да что диван — вместо стандартных солнечных козырьков поставили обычные картонки! Вы, возможно, спросите что стало с печкой, системой вентиляции воздуха или даже такой мелочью как салонные часы? А я вам отвечу: “Какие печка, вентиляция и часы?!”
Салон из серии 'бедненько, но чистенько' — ни печки, ни вентилятора, ни часов. Ни-че-го
Облегченный Galaxie лишился всех атрибутов комфорта, включая тотальное отсутствие шумоизоляции и даже ковриков. Салон обтянули тоненьким карпетом, а багажник и вовсе сиял девственной чистотой металла. Для полноты абсолютного пуризма все серийные “лайтвейты” красили только в белый цвет и предлагали с красной отделкой интерьера. Большая белая акула и ее зловещее кровавое нутро. Жуть же!
Раньше американцы находили общий язык с 'механикой', не то что нынешнее племя…
По любому, все тяготы и лишения, которые навлекал на своего владельца “Лайтвейт”, компенсировались сладостными секундами доминирования на дрэгстрипах. Четверть мили этой гигантской рыбине замеряли много раз и результаты, конечно, порой немного разнились: от случая к случаю, от версии к версии, от издания к изданию, но неизменно оставались впечатляющими. Galaxie в “наскаровской” спецификации с четырехкамерным карбюратором и главной парой 3,5:1 укладывался в 14 секунд с копейками, располагая при этом максималкой в 250 км/ч (155 миль/ч) и разгоном до сотни за 6,2 секунды. Машины с опциональной главной парой 4,11 и в легальном гоночном тюнинге делали четвертушку за 12 секунд, неизменно вызывая восторг у благодарных зрителей, бросавших в воздух бейсболки и лифчики.
Тахометр если и врет, то не сильно — 7-литровый V8 реально крутился до 6000 об/мин
Впрочем, доминирование “горячих” “фордов” было недолгим. Скоро свой впечатляющий ответный удар нанесет Chrysler, представив модели со ставшим легендарным V-8 Hemi, и самая крутая, самая безбашенная эра в американском автопроме начнет стремительно набирать обороты…
Кстати сказать, Galaxie выступал не только в американских гоночных сериях…
В 1963-м и 1964-м 'фордовская' команда из 'лайтвейтов' ездила в Европу на известную в то время автомобильную гонку 'Тур де Франс'. Без особого успеха, впрочем.
На этом снимке хорошо видны дрэгстерские покрышки Galaxie Lightweight 427: узкие спереди и широкие слики сзади
