В 2005 году Дмитрий Плешаков участвовал в знаменитой дрэг-битве в Красноярске, установив рекордное для переднего привода и класса FSA время прохождения четверти мили в 11,1 с – тогда наш герой довольствовался вазовской «восьмеркой», которую называл Дракошей.
Когда соревноваться в переднеприводном классе наскучило, Дима и его команда решили перейти на полный привод, выбрав для этого Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Сначала «эвик» был полугражданским автомобилем, который мог передвигаться по дорогам общего пользования, но был уже доработан турбо-китом с маленькой крыльчаткой Greddy TD06 25G, а так же – строкер-китом. Четверть мили Lancer проезжал за 10,4 с. В 2007 году в Бердянске на дрэге в рамках Drive City Дмитрий занял на нем первое место в своем классе.
Когда Дракошу продали, «эвик» подвергся дальнейшим эволюциям. Первым делом его снабдили каркасом, что требовал регламент Кубка России. Под капотом появился новый Garrett, пристыкованный к полностью перебранному мотору. Запчасти, которые предлагали производители, возросшую мощность уже не выдерживали, поэтому Дима и механики перешли на кастомные комплектующие. Частично их сделали на заказ в Краснодаре на оборонном заводе «Каскад», но в основном – в США и Новой Зеландии (в этих странах охотно выполняют любой каприз заказчика, хотя порой это занимает очень много времени).
Из полученных агрегатов машину собрали примерно за полгода, после чего последовало множество побед на заездах в России, Греции и Украине. На Чемпионат Греции 2013 года Дмитрий отправился для того, чтобы потягаться с местными участниками – ходили слухи, что у тамошних парней есть Lancer Evo мощностью под 3000 л.с.! Но оказалось, что чудес не бывает, и большинство участников ехали квотер примерно за 10,5 с. Дима занял там второе место, показав время 8,8 с. Абсолютный же рекорд этого Evo – 8,654 с. В 2010 году Дмитрий вдобавок установил рекорд на Unlim500+, преодолев на «эвике» милю за 23,1 с – результат, который никто не мог превзойти почти три года.
За все это время силовой агрегат машины практически не менялся. Под капотом на 2-литровом моторе стоит турбина Garrett 4508 со 108-миллиметровым насосным колесом, расположенным фронтально непосредственно в переднем бампере, что при большой скорости облегчает забор воздуха. Обычно такими компрессорами оснащаются американские грузовики с 15-литровыми движками… в свою очередь, большой диаметр (и, как следствие, момент инерции) турбинного колеса приводит к тому, что на полную мощностью турбина как следует раскручивается только после 6000 об/мин. Но в данном случае, это не проблема. Что там машина DTM с ее холостыми 4000 оборотами – Дима стартует с 9000 об/мин!!
Выхлоп выведен рядом с турбиной, тоже в переднем бампере – незачем тянуть тракт через всю машину, длина трубы составляет всего 35 мм. Для регулировки наддува установлен вейст-гейт Tial 60 мм; насосное колесо развивает избыточное давление в диапазоне 2–3,5 бара.
Для двигателя изготовлены на заказ кованные коленвал (Manley), шатуны (Pankl), распредвалы (Kelford) и поршни (HKS). Прочие элементы получены от российских оборонных предприятий – отечественные специалисты строго по чертежам выполнили впускной и выпускной коллекторы, механические толкатели и другое «железо».
Система охлаждения тоже уникальная. Интеркулер собственного изготовления работает на льду: перед стартом в соответствующую емкость кладут 22 кг замороженной воды, которых хватает примерно на четыре заезда. Если нужно резко снизить температуру, добавляют сухой лед (–70°С), но обычно на гонки ребята возят с собой холодильник и замораживают в нем самую обычную воду из-под крана.
Как пришли к такому решению? Дрэговые заезды проводятся обычно в теплое время года, в основном летом, так что на соревнованиях во всех смыслах жарко. Когда использовался воздушный интеркулер, по логам определили, что на старте температура воздуха, поступающего в двигатель, составляет 30°С, а на финише – все 80. Из-за этого к концу заезда терялось порядка 200 л.с.! Вот и изобрели эту хитрую конструкцию. Теперь температура воздуха на старте и на финише разнится максимум на один–два градуса, и машине не страшна жара даже в плюс 50.
В системе топливоподачи установлен бензонасос Weldoon производительностью 1700 л/ч, транспортные магистрали большего диаметра и регулятор топлива Aeromotive. Омологированный пластиковый спортивный бензобак ATL на 20 л расположен в багажнике. Внутри у него – авиационный поролон, предотвращающий отливы топлива. Расход «горючки» в боевом режиме – 1 л на 100 метров, то есть 1000 литров на 100 км!!!
Коробка передач – кулачковая, сцепление – карбоновое с тремя ведомыми дисками, изготовлено на заказ в компании Tilton. Кардан – DSS, приводные валы – DSS Stage 5 (самые мощные из тех, что производят для этой модели). Для увеличения максимальной скорости в компании Samsonas Motorsport (Литва) сделали на заказ главную пару с уменьшенным передаточным числом, то есть «длинную», позволившую разгоняться до 400 км/ч. Пока, правда, Дмитрий не рискует ездить больше 380 км/ч – страшно!
Mitsubishi Lancer Evolution VIII – официально самый быстрый в мире по максимальной скорости, но, конечно, не из всех машин, а только из «эволюшенов». Это зафиксировали специалисты всемирного Evo-сообщества по данным хронометража и телеметрии. Предыдущий рекорд принадлежал американцу и составлял 354 км/ч.
Как остановить такой болид? Передние тормоза в машине – стандартные Brembo от Evo X, задние – гравийные, тоже от Evo. Дело в том, что при установке специальных дрэговых колес в них умещаются только обычные маленькие тормоза. При этом тормозной путь на всех дрэг-стрипах, как правило, составляет столько же, сколько и разгонная прямая, то есть около 400 м. Разумеется, тормозов не хватает. Поэтому в дрэг-рейсинге используется парашют. В данном случае это Simрson 12*. Еще одно назначение парашюта – стабилизировать автомобиль. Поскольку дрэговые шины очень «мягкие», то после того, как отпускаешь газ, автомобиль начинает рыскать. Парашют тянет машину за корму, и она стабилизируется.
Дима считает, что его Evo недостаточно быстр на четверти мили – время можно было бы здорово улучшить, но на старте его машина сильно буксует. Чтобы решить эту проблему, команда экспериментирует с шинами, но гонки проходят относительно редко и поиск оптимального варианта затягивается. Сейчас на машине стоят покрышки шириной 10 дюймов от Hoosier (раньше ездили на 8-дюймовых).
Правильный старт во многом зависит и от подвески. Раньше на Evo стояли японские амортизаторы A’PEXi, которые имели восемь регулировок. На них добиться эффективного старта не получалось. Сейчас в автомобиле профессиональная подвеска Proflex с выносными бачками, имеющая 250 регулировок – именно на ней Evo и показал в Греции лучшее время. Имеется и лаунч-контроль, завязанный на анти-лаг (уменьшение турбо-ямы) через единый блок управления Motec. За настройку всего этого хозяйства отвечает Алиус Анусевичус из компании EAMV Motorsport, Литва. Без такой электроники не обойтись, ведь мощность этого Evolution при давлении наддува 3,3 бара составляет 1392 л.с.!!! Закись азота, опять же…
В салоне – минимум, необходимый для спорта: ковш Sparco, 4-точечные ремни безопасности Schroth, спортивный руль. ПДМ-модуль заменяет все предохранители и реле. Установлен специальный спортивный гелиевый аккумулятор, система пожаротушения. По кузову кардинальных доработок немного. Установлен карбоновый капот – для пущей привлекательности, алюминиевый был бы легче. Карбоновый багажник – тоже элемент стиля. А вот карбоновая крыша функциональна: она весит 1,5 кг вместо «стальных» заводских 8 кг.
Спойлер специальной формы, который вы видите на фото, изготовлен не для дрэг-рейсинга, а для заездов на милю. Фара у машины одна – справа. Слева проходит пайп системы охлаждения – фару установить здесь технически невозможно. Вместо нее – карбоновая накладка. Все стекла заменены на специальный пластик, который не трескается и не ломается. Все прочие элементы кузова – стоковые.
