Андрей не похож на прожженного и битого жизнью «перегона». Открытая улыбка, доброжелательный взгляд. Сейчас он успешный бизнесмен, но больше 20 лет назад в его жизни все было по-другому.
— Первый раз самостоятельно за автомобилем я поехал в 94-м году в Литву, на рынок. Купил там «восьмерку», «Ладу». Удивился еще, что у нее еще щетки работали в другую сторону. Да и как-то дешево для нашего рынка отдают. Купил я ее, привез, но заметил, что трет обшивка руля. Заглянул под панель, а там все переварено, переделано. Я тогда подумал: «Ужас, как я ее продам?!» Понял уже, что купил «англичанку» переделанную. К счастью, у нас на рынке тоже мало кто в этом разбирался, и такие машины быстро покупали.
Андрей вспоминает, что в то время границы с Литвой как таковой не было и «если были очереди или проблемы с оформлением, были ребята, которые за определенную сумму помогали попадать в Беларусь без всякого оформления».
— При покупке было много мороки — экспортные декларации Литвы, номера транзитные — это все стоило денег, и никто этим не занимался. Хотя в Литве таких ездоков караулили полицейские, и пробраться до границы «стоило» 50−100 долларов. А по приезде просто заезжаешь на пост, тебе там делают документы по всем правилам.
Андрей вспоминает о своей первой поездке в Германию — оттуда было популярно пригонять «восьмерки» — «девятки». На них не было валютной растаможки, и в России они пользовались спросом. Немецкий импортер дорабатывал «вазовские машины»: менялась решетка передняя, ставили нормальную резину, делали подкрылки, обшивку дверей мягкую, багажник иногда зашивали. Меняли коммутатор электронного зажигания с советского на «бошевский», свечи, провода. И машина становилась не капризной «девяткой», а нормальным автомобилем, на котором можно было ездить.
— Ну вот я и поехал первый раз с уже опытными ребятами, купил машину у поляка, спрашиваю своих: «Как тут что: может, номера какие-то, страховки?». Надо сказать, что это все стоило 250 марок — дурные деньги в то время. «Перегоны» мне рассказали: «Мы делаем так: берем номера старые немецкие, со снятой с учета машины. От руки в бриф эти старые номера вписываем и едем. Ну если боишься, сделай такие номера, как на ней были, „откатка“ называется».
Андрей послушал опытных людей, но на автобане их остановили полицейские. Спрашивают: «Как вы с такими номерами ездите?». Мы, естественно, под дурачков косим — не знали, первый раз. Полицейские отпустили без штрафа.
Возмездие догнало на границе с Польшей. И там нас останавливают: забирают все машины, аннулируют визы. В общем, еле отмазались. Ну и ребята эти мне сказали: «Знаешь что, мы без тебя ездили два года, все было нормально. Тебя, дурачка, взяли — сразу и в полицию попали, и на границе визы аннулировали. Все, больше ты с нами не ездишь».
— Но я уже знал примерно, что и как в этом деле, сделал новый паспорт, визу, нашел компаньона, и мы поехали снова.
О рисках и братках
— В Германии все было спокойно. В Польше… скажем так, все знали, как надо правильно ехать, чтобы не «попасть». Допустим, сразу после границы никто не заправлялся, потому что там к тебе сразу подкатят и попросят денег. У меня проблема была в том, что в «восьмерках» и «девятках» бак был 42 литра. Она Польшу 700 км без дозаправки не проходила. Но в Конине (Польша) была заправка, она считалась как бы охраняемой, и там вроде не трогали никого. Мы до нее доезжали, заправлялись. А дальше дорога была очень узкой, с железнодорожными переездами. Если днем ехать, то попадаешь в постоянные пробки. И вот там «дежурили» польские хлопцы. Много не брали — 10−20 марок, но останавливали часто. Так что лучше было идти ночью, не останавливаясь. По Польше можно было тогда ехать с любым превышением, попался — отдал 20 марок и дальше едешь без всяких проблем. Если ты идешь на скорости 120−140, никто тебя останавливать или прижимать не будет. А вот на границе на Бресте уже ходили ребята и собирали дань.
Андрей говорит, что до того как завязать с этим бизнесом в конце 1995-го, он выезжал за машиной каждую неделю на поезде. Это было довольно проблематично: если приходилось пересаживаться в Варшаве, то к перегонщикам постоянно подкатывали крепкие ребята на вокзале.
— Однажды к нам с товарищем подошли, так он сказал, что мы спортсмены-кикбоксеры. Один из ребят, глядя на меня (а вид у меня совсем не спортивный), предложил отойти в сторонку и поспарринговать. Но мой коллега по бизнесу не растерялся и сказал, что я начинающий, и спарринговать может только он. А вид у него был внушительный, и связываться с ним никто не стал.
Как и сейчас, после замены колес поезда на границе поезд стоял на польской стороне от получаса до часа.
— И вот там уже прямо по вагонам ходили бригады — наши, поляки, украинцы. Человек 15 в вагон заходили и всех трясли. Однажды ехали мы с одним парнем вместе и что-то расслабились, потеряли бдительность. Братки зашли, все выходы в вагоне перекрыли. Один зашел к нам в купе. Руку демонстративно в кармане держит, мол, там у него «ствол». А у парня, соседа моего, как раз кошелек на столе лежит. Конечно, у него не все деньги там лежали, но около 2000 долларов было. Он и дернуться не успел, как браток кошелек схватил. «Так, — говорит, — сиди, сейчас бригадир придет, десять процентов снимет и остальное вернем». В итоге, конечно, никто ему ничего не вернул, — рассказывает Андрей.
— А вообще у перегонщиков были замки специальные, умельцы делали и даже на авторынке продавали — скоба такая, которую прикручиваешь на ручку двери в купе изнутри, и снаружи уже не откроешь, даже проводник с ключом не зайдет. Ну и обычно такими штуками закрывались.
О секретах рынка
— Режим работы «перегонов» был такой: все выезжали, допустим, в воскресенье в Германию за машиной, на поезде. Старались вернуться в среду-четверг, чтобы в субботу-воскресенье продать машину на рынке или перекупам, и сразу ехать опять. Машину продать было очень легко. Очередь на наш авторынок занимали с ночи, и уже там, прямо в очереди ходили перекупщики, из южных республик в основном. Кстати, «перегонов» они не обманывали, покупали нормально. А наваривались уже на конечном покупателе.
Брали обычно «шестерку» из Германии, которой было 7−8 лет, подчищали техпаспорт, меняли год выпуска, потому что машины были в большинстве в очень хорошем состоянии. Вин-код редко перебивали — тогда мало кто разбирался, как там закодирован год выпуска.
Был еще один нюанс с «Ладами», в котором поначалу никто не разбирался.
— Наши поставляли в Германию машины с мотором 1100 «кубиков». В Союзе был мотор 1300 и 1500, самый востребованный. Из Германии машины приходили с мотором 1100, это мало кто знал, а кто знал — не хотел брать. Всем подавай мощный. А на машинах со слабым мотором стояла четырехступенчатая коробка передач. И вот все перегонщики просто ставили на рычаг «коробки» набалдашник от пятиступенчатой трансмиссии. Сзади клеили шильду «1500». А так как блок двигателя у 1100 и 1500 был похожего цвета, голубой и синий, то с ходу отличить «подделку» было невозможно. Я тоже один раз так продал машину перекупщику. Получилось так, что какие-то россияне шли уже ночью с фонариком, искали машину, начали рассматривать эту. А я машину вроде как «перекупу» продал, но еще был рядом. Ну россияне начали смотреть, торговаться уже с «перекупом», хотят купить. Сели с ним в салон, коробку посмотрели, рычаг начали переключать. «А чего, — говорят, — она четырехступенчатая?» — «Так машина ж импортная, до „сотки“ разгоняешься, и тогда пятая включается». «Ну да, — говорят, — правильно сделано, это ж машина на экспорт, а то кулиса у восьмерки раздолбанная, ошибаешься часто».
О заработках
— Ну я могу только о своих заработках рассказать. В разных регионах Германии был разный уровень цен. В Восточной Германии было подешевле, и ВАЗов там было больше. В 1995 году все хотели купить «девятку» цвета «спелая вишня». Там, в Германии, она стоила порядка 5000 марок. А на рынке — 5000 долларов. Разница получалась от 500 до 1500 долларов. Тут уже кто во что горазд. Но такие машины и там дорого стоили, и тут продавались по верхней цене рынка, так что «уходили» не быстро. Пригнал я как-то «восьмерку». Машина сама по себе была не ахти, с вмятиной. Но смысл в том, что там она обошлась мне в 2500—3000 марок, а на рынке продавалась больше чем за 4000 долларов. И с такой машины корявой ты легко только на перекупщиках зарабатывал полторы тысячи. А мог постоять на рынке сам и наварить еще. Я тогда не снимал квартиру, не гулял особо. Понимал, что этот период заработков временный, он скоро закончится и, чтобы открывать нормальное дело, понадобятся оборотные средства.
О перегонщиках
— Вообще, среднестатистический перегонщик — это такой парень, который всегда готов надуть, скрутить пробег. Но встречались ребята жесткие. Был случай в Германии: взял перегонщик Hyundai Galloper. Отъезжает от автохауса и в дороге пробивает прокладку головки блока цилиндров! Антифриз попадает в масло — мотору конец. Перегонщик звонит продавцу, мол, так и так. По всем правилам продавец должен был забрать машину с мертвым двигателем и вернуть деньги. Но немец послал перегонщика лесом. «Ладно, хорошо, запомнили».
История продолжилась спустя полгода: обманутый товарищ возвращается к этому же немцу и просит показать самую дорогую БМВ.
— Он машину заводит, прогревает. Поднимает капот, откручивает маслозаливную горловину и выдавливает туда несколько яиц. Яйца сворачиваются, забивают масляные каналы, маслонасос. Давление падает, и если не заглушить мотор, то он «поймает клин». Бросает он эту машину, возвращается домой. Спустя время звонит немцу: «Помнишь „Галлопер“? — Ну. — Ну так вот, в БМВ мотор меняй! Будешь знать, как людей разводить».
Андрей говорит, что во времена отсутствия интернета только перегонщики знали, как дешевле всего поехать в Европу.
— Если надо ехать в Берлин — схема была такая: садились на поезд Минск — Брест, из Бреста брали билет до Слубице (Польша), а перед немецкой границей сходили с поезда и скидывались на четверых на такси. Так было дешевле и быстрее доехать до Германии, чем на поезде. И таких схем экономии было много.
О лучших временах
— Самый хороший период для нас был тогда, когда мы продавали авто прямо в Германии. Схема простая: покупали машину подешевле где-нибудь в деревне и продавали ее нашим же товарищам в крупных городах. Это было выгоднее, чем гнать ее в Беларусь.
Схему перегонщикам подсказал случай.
— Мы с товарищем собирались купить белую Audi 100. У нас это считался тяжело продаваемый цвет. Но машина была неплохая, «гладкоручка», то есть переходная «сотка», с утопленными дверными ручками и «пухлой» панелью. Хозяин хотел 3000 марок. И вот мы обзваниваем людей, ищем покупателей. Звоним немцу в автохаус с тем расчетом, чтобы на ней хоть 300 марок заработать сверху. А у меня товарищ такой, никогда не спешил. «Давай, — говорит, — послушаем, что он нам предложит».
Объяснили немцу все про машину, а он говорит: «Ну привозите, дам вам за нее 4800. Если вы ее поставите на комиссию — 5300». У нас аж дыхание сперло. Потом поехали по площадкам, взяли там еще по какой-то машине и возвращаемся домой. А в очереди на границе упираемся в только что проданную Audi. Да ладно! Звоним немцу. Он нам: «Да, продал. Только 5300 не получилось, выручил 5100». С этого момента поняли, что время, усилия и риски, связанные с пригоном машины в Беларусь, не сопоставимы с заработком с этой машины. И начали заниматься тем, что по деревням искали дешевые варианты и ставили на комиссию в больших городах.
О выходе из бизнеса
Андрей говорит, что причина, по которой он решил уйти из бизнеса, проста.
— Меня в этом бизнесе не устраивало то, что его невозможно систематизировать. Чтобы нормально работать, каждую машину надо осматривать, а это уже при определенном объеме практически невозможно. В конце этой карьеры у меня было все официально, фирма, которая занималась доставкой автомобилей в Беларусь, это было особенно востребовано, когда заработали всякие кредитные программы. Сегодня мой бизнес не связан с пригоном машин или с их продажами, хотя занимаюсь экспортом-импортом. Ну, а те времена стали для меня хорошим опытом, испытанием характера. И, конечно, помогли скопить какой-то первоначальный капитал, чтобы в дальнейшем организовать более стабильный бизнес.