Сокол 650
«В 1952 году сборная СССР дебютировала в чемпионате мира по гонкам Формулы-1 на втором этапе, который прошел на бельгийской трассе Спа-Франкоршам. Автомобиль советских спортсменов, по оценкам автоспортивной общественности, является самым совершенным среди всех вышедших на старт». Звучит дико? А между тем, такими могли бы быть сводки новостей, если бы Василий Сталин, младший сын Иосифа Сталина, не был взбалмошным «золотым мальчиком».
В таком виде Сокол-650 сейчас можно увидеть в Рижском мотормузее:
История эта началась сразу после войны. Державы-победительницы разделили побежденный Рейх на четыре зоны оккупации, лучшие заводы вывезли, а специалистов заставили работать на себя. СССР досталась восточная часть Германии, главной автомобильной жемчужиной которого был завод Auto Union в Цвиккау. Все автомобильные предприятия советской зоны оккупации объединили в акционерное общество «Автовело», частью которого стало Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА). В нем-то практически с первых дней мирной жизни немцы принялись разрабатывать болид Формулы-2 – гоночного класса, появившегося в 1948 году. Но так как большинство инженеров раньше работали над болидами Auto Union «топовых» гонок Гран-при, то и на этот раз у них получился самый настоящий Auto Union. По всем заветам доктора Порше.
В таком виде «Сокол» должен был участвовать в гонке на Минском шоссе - голый алюминий и эмблема ВВС:
Машина получила среднемоторную компоновку – впервые в классе! Двигатель объемом всего 1998 кубических сантиметров имел 12 цилиндров, по два распредвала в каждой головке блока цилиндров, систему питания с четырьмя карбюраторами и выдавал 152 лошадиные силы. Расчетная максимальная скорость составляла 260 километров в час. С такими показателями можно было рассчитывать на успех.
И тут из-за недостатка участников в Формуле-1 Международная автомобильная федерация (FIA) внезапно объявляет, что в 1952-1953 годах чемпионат мира будет разыгран среди машин младшей Формулы. Таким образом, болид, созданный НТБА, мог побороться за главный гоночный титул в мире! Немцы стали планомерно готовить свое детище к новому сезону. К первому этапу довести машину до ума не успевали, поэтому целью стал дебют во второй гонке сезона. И тут появился Василий Сталин и увез обе машины в Москву – в команду мотоциклетного клуба ВВС. Побеждать на болидах, получивших имя Сокол-650, должны были советские спортсмены.
В европейской прессе ошибочно считают «Сокол» реализацией проекта Auto Union Е 1940 года. На самом деле, у двух болидов общая только схема с центральным расположением мотора.
С полным баком вес «Сокола» составлял 790 килограммов, причем развесовка была почти идеальной: 53 процента веса приходилось на заднюю ось. Переднемоторная Ferrari 500, выигравшая в 1952-1953 годах 14 гонок из 15, о таком только мечтала.
Двигатель выдавал максимальные 153 лошадиные силы при 8000 оборотах в минуту, степень сжатия составляла фантастические для тех времен 15,5:1 (у Ferrari 500 – 170 лошадиных сил при 7500 оборотах в минуту и степени сжатия 12,8:1).
В качестве тестов было решено вывести «Сокол» на старт линейной гонки на Минском шоссе 30 июня 1952 года. Пилотами машин стали известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО Павел Баранов и некто Василий Кузнецов, о котором мы знаем только то, что он умел водить автомобиль. Все с нетерпением ждали от «Соколов» новых рекордов, но автомобиль даже не смог толком стартовать! Оказалось, что советские механики просто не умели работать со столь сложными двигателями. Не то топливо (двигатель работал на спиртовой смеси), не те свечи, не те настройки зажигания и карбюратора… Разочарованный Сталин забросил проект и нашел себе новые развлечения, а «Соколы» так никогда и не приняли участия в гонках. Единственный раз «Сокол» вновь появился на треке в 1959 году – для съемок восточногерманского фильма «Соперники за рулем». После чего навсегда пропал с гоночных трасс. К счастью, машину не ждала традиционная для СССР судьба утиля – первый советский болид дожил до наших дней.
Почему мы считаем созданную в Германии машину отечественной? Дело в том, что «Автовело» было совместным предприятием, поэтому «Сокол» справедливо называть как минимум наполовину нашим. Кроме того, как отдельного государства ГДР в момент начала работы над болидом еще не существовало. Кто знает, если бы не неудача на Минском шоссе, следующие «Соколы» вполне могли создаваться уже на советских заводах.
LADA EVA
Советские раллисты выезжали на международные соревнования еще в 1960-е, но только к началу 1980-х машины из СССР стали грозной силой. И благодарить за это мы должны прибалтов. Титулованный раллист Стасис Брундза организовал на Вильнюсском авторемонтном заводе подготовку гоночных автомобилей, которые позволили нашим пилотам впервые выступить на серьезном уровне. Позже завод переименовали в Вильнюсскую фабрику транспортных средств, а аббревиатура VFTS, во многом благодаря все тому же Брундзе, стала легендарной.
«Заряженные» «пятерки» были главным оружием VFTS
Сначала Стасис на модернизированной «копейке» приехал в очки «абсолюта» на Ралли Акрополис. Затем, с появлением группы B, литовцы превратили ВАЗ-2105 в непобедимое оружие категории «до двух литров». Но Стасису этого было мало, он хотел сражаться с самыми мощными машинами группы B – монстрами вроде Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4. Прибалты установили в «Жигули» двигатель объемом 1800 кубических сантиметров с турбонаддувом, который выдавал 240 сил: машина стала еще быстрее, но было ясно – полумерами не обойтись. Так появилась ЭВА.
Передняя подвеска, радиаторы и рулевое управление были смонтированы на отдельном подрамнике. В случае необходимости, поменять можно было всю переднюю часть в сборе.
Сколько бы не ставили в «пятерку» иностранных узлов, как бы не усиливали родные агрегаты, она все же оставалась близкой к серийной машиной. Для успеха нужен был полноценный прототип и в Вильнюсе его создали. EVA была построена на основе более современной «восьмерки» и поражала воображение советских спортсменов. От ВАЗ-2108 остались лишь двери, лобовое стекло да фары головного света, все остальное создавалось с нуля. Трубчатый каркас с панелями из композитных материалов, среднемоторная компоновка, агрессивная аэродинамика, двухрычажная подвеска на подрамниках по кругу и мощнейший мотор, который расточили до 1860 кубических сантиметров, оснастили 16-клапанной головкой, турбонаддувом и распределенным впрыском Lucas, что дало на выходе 300 лошадиных сил! Над машиной трудились не только специалисты ВФТС – аэродинамикой занимались эксперты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
До наших дней дожили обе построенные EVA. Машины находятся в частной коллекции своего создателя.
ЭВА - вовсе не женское имя, а Экспериментальный вильнюсский автозавод.
Машину с дневным обтекателем зачем-то перекрасили в желтый цвет.
Обратите внимание на хитрый сквозной воздухозаборник в переднем бампере, призванный не охлаждать тормоза, как можно подумать, а оптимизировать воздушный поток.
Решение установить сзади аж два антикрыла приняли практически сразу, а вот над их формой долго колдовали в аэродинамической трубе.
300 лошадиных сил и 353 Нм обеспечивали разгон до 100 километров в час за 6,7 секунды. Вес машины составлял 970 килограммов.
Охлаждению высокофорсированного мотора уделили особое внимание - задняя часть прототипа буквально изрезана воздухозаборниками.
И все бы ничего, но привод у машины оставался задним. Нет, конечно, в группе В довольно успешно выступала среднемоторная и заднеприводная Lancia 037, по характеристикам похожая на EVA. Но к моменту создания отечественного прототипа на раллийных трассах царствовали уже полноприводные 500-сильные монстры. В планах у прибалтов была вторая эволюция машины: с полным приводом, 350-сильным двигателем и возможностью отключать привод на переднюю ось для асфальтовых трасс. Но тут группу В запретили.
После этого FIA собиралась организовать еще более экстремальную группу S, и часть производителей даже построили под новый класс машины, но этим планам так и не суждено было сбыться. Так что для EVA – или, как ее стали называть в то время, S-Proto – просто не нашлось подходящих гонок. В 1987 и 1988 годах S-Proto проехала «нулем» (судейским экипажем) этап чемпионата мира по ралли «1000 озер», поучаствовала в нескольких подъемах на холм, после чего заняла свое место в музее.
Москвич 2141 КР
Московские и ижевские «Москвичи» всегда успешно выступали в автоспорте. И не только в чемпионате СССР и Кубке Дружбы соцстран. Можно вспомнить хотя бы триумф на ралли Лондон-Мехико! Особенно успешными были машины третьего поколения (408 и 412). А вот «Москвич» четвертого поколения – модель 2141 – хоть и радовала просторным салоном, но для гонок не подходила совершенно. Слишком большая и тяжелая машина получилась у АЗЛК. Но если для гонок не подходит серийный автомобиль, значит надо строить прототип! Так и появился этот «суперкосмич».
Крепление «люстры» у «Москвича» было самое банальное.
Правда, до сверхмощной ЭВА 2141 КР было далеко. Как и прототип Брундзы, построенный на АЗЛК автомобиль представлял собой легкую пространственную раму, одетую в пластиковые панели, с двигателем в базе. В Москве обошлись без турбонаддува, поэтому двигатель УЗАМ-412 выдавал лишь 175 лошадиных сил – на уровне обычной «пятерки» VFTS. И это при том, что объем двигателя довели до 1995 кубических сантиметров, а питание топливом обеспечивали два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber. Прототип получил независимую подвеску всех колес и дисковые тормоза по кругу. Однако все это вкупе с массой в 894 килограммов в теории делало прототип чуть ли не самым быстрым раллийным болидом СССР.
Прототип не сгинул в бурных водах 1990-х, а попал в руки газеты «Авторевю» и является экспонатом ныне закрытого «Музея экипажей и автомобилей».
Так как автомобилю предстояло участвовать в международных соревнованиях, то и в прессе тех лет он фигурировал под экспортным именем Aleko.
Выступать «чудо-Москвич» должен был в группе А5 – эдакой советской группе В, где ограничений было всего два: машина должна быть произведена в СССР, а объем двигателя ограничивался двумя литрами. К сожалению, автомобиль построили лишь в 1988 году, когда Советский Союз летел под откос, поэтому толком погоняться 2141 КР не успел.
ХАДИ-9
«Мотор» подробно рассказывал об истории рекордных заездов и даже поддерживал российский экипаж на соляных озерах Бонневиля. Внимательный читатель наверняка заметит, что советских машин среди рекордных монстров не было. А ведь могли бы быть, если бы не отечественная безалаберность. Причем, в этот раз отличились не только русские.
В книге Евгения Кочнева «Люди. Автомобили. Рекорды» 1982 года говорится, что двигатель ХАДИ-9 выдавал тягу 5500 кгс. В действительности, модификация двигателя РД-9БФ выдавала лишь 3250 кгс.
Харьков – это не только второй по численности населения город Украины, но и родина одного из лучших в Союзе автодорожных институтов – ХАДИ. Пока остальные студенты ломали голову над тем, как улучшить скромные возможности серийных машин, в Харькове строили автомобили, которые регулярно обновляли всесоюзные рекорды скорости. Но к концу 1960-х харьковчанам и этого стало мало – они замахнулись на всемирный рекорд скорости на суше. Оружием победы должен был стать реактивный ХАДИ-9.
Этот монстр мало чем отличался от лучших американских проектов тех лет: пространственная рама, стеклопластиковая обшивка, установленные на минимальном расстоянии друг от друга передние колеса, широко разнесенные задние и реактивный двигатель РД-9БФ от истребителя МиГ-19. Расчетная скорость составляла 1200 километров в час.
Постройка этого монстра растянулась на годы – лишь в 1978 году ХАДИ-9 был показан на ВДНХ в рамках выставки научно-технического творчества молодежи.
Да-да, рекордный автомобиль был дипломным проектом студентов ХАДИ. Конечно, без талантливого руководителя здесь не обошлось. Все успехи института связаны с именем выдающегося конструктора, преподавателя и пилота Владимира Никитина, руководившего созданием всех харьковских рекордных машин. Выход на сверхзвук, но на суше, а не в воздухе, был мечтой всей его жизни.
Длинный нос скрывал датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками.
И тут создатели ХАДИ-9 столкнулись с одной небольшой проблемой: в СССР просто не было трасс, подходящих для заездов на такой скорости. О том, чтобы проводить заезды на вражеской территории, и речи быть не могло. Казалось бы, огромная страна, есть свои соляные озера, но гоняться харьковчанам пришлось на ВПП аэродромов под Чугуевым и Волгоградом. Первые испытания показали, что скорость 700-800 километров в час легко достижима, а вот разогнаться даже до 1000 километров в час было проблематично. А ведь рекорд для автомобилей, установленный Крейгом Бридлавом на Spirit of America, составлял 950 километров в час. Абсолютный же рекорд Гари Габелича на трехколесном Blue Flame (который из-за этого попал в категорию мотоциклов) и вовсе равнялся 1015 километрам в час.
Несмотря на колоссальную длину (11 метров) весил ХАДИ-9 всего 2,5 тонны.
В итоге в официальных заездах ХАДИ-9 так и не участвовал. Зато стал героем кино. В 1983 году на экраны вышел фильм «Скорость» (советский, а не американский с Киану Ривзом и Сандрой Баллок), где рекордный автомобиль назывался Игла-02 SR. К сожалению, кино и погубило машину. После возвращения со съемок в институте никто не додумался очистить корпус от соляного раствора (съемки проходили на озере Баскунчак), и автомобиль очень быстро был уничтожен коррозией.
ГАЗ-СГЗ «Стрела» (ГАЗ-ТР)
Но не спешите грустить из-за упущенного рекорда скорости, ведь далеко не факт, что ХАДИ-9 смог бы его установить, даже если бы в СССР и были подходящие трассы. А вот история другого, более возрастного рекордного автомобиля – это настоящий повод для грусти. В 1950-е годы советские инженеры еще не следовали мировым трендам. А все потому, что сами эти тренды задавали. Именно в Горьком впервые в мире установили реактивный двигатель от самолета-истребителя на рекордный автомобиль.
Англичане создадут свой первый турбореактивный рекордный автомобиль только в 1964 году, а инженеры из Горького сделали это на 10 лет раньше.
Автомобиль больше походил на самолет, чем на привычное транспортное средство: каркас из дюралюминия с обшивкой из клепанного алюминиевого листа, вертикальный и горизонтальные стабилизаторы, колеса от МИГ-15 и турбореактивный двигатель ВК-1А, использовавшийся на нескольких самолетах, самым быстрым из которых был МИГ-17 (1100 километров в час). Чуть ли не единственным крупным узлом из мира автомобилей стали подвески. Горьковчане применили и спереди, и сзади переднюю подвеску от ГАЗ-12 «ЗИМ». Все это позволяло надеяться, что ГАЗ-ТР легко разовьет 500 километров в час, а в перспективе и 800 километров в час, что перекрыло бы тогдашний мировой рекорд скорости британца Джона Комба, равный 634,37 километра в час.
Обратите внимание на закрылки (особенно хорошо их видно на правом крыле). В Горьком с активной аэродинамикой начали работать на 15 лет раньше, чем в Европе!
Но как и 30 лет спустя, для рекордного автомобиля в 1950-х просто не нашлось подходящей трассы. Озеро Баскунчак было слишком кочковатым, а ВПП аэродромов – слишком короткими. В итоге первые испытания состоялись 14 ноября 1954 года на ВПП Горьковского авиазавода. Так как истребители отрываются от земли уже на скорости в 300 километров в час, то и длина полосы была рассчитана на такую скорость. Поэтому заводской пилот-испытатель Михаил Метелёв получил четкую установку: 300 – предел.
Но даже такие урезанные испытания не прошли гладко. Набрав скорость, Метелёв задел посторонний объект, который забыли убрать с полосы, и потерпел аварию. Машина была серьезно повреждена, если не сказать уничтожена – зато сам пилот отделался лишь переломом пальца ноги. Спасибо надо сказать авиационным четырехточечным ремням безопасности, которые также были применены впервые в мире. На этом работа над проектом реактивного ГАЗа была прекращена, а от самого автомобиля остались лишь фрагменты фюзеляжа, которые сейчас хранятся в заводском музее в Нижнем Новгороде.