Сначала — небольшая историческая справка. Депо было основано решением МПС от 7 октября 1997 года, а функционировать начало 28 мая 2000-го. По первоначальной задумке оно предназначалось для обслуживания и ремонта обычных и скоростных («Сокол») электропоездов. Но после запуска депо в эксплуатацию в нём находились, помимо обычных электричек, только скоростные электропоезда ЭР-200. До февраля 2009 года — прекращения использования этих поездов — здесь осуществлялись их техническое обслуживание и текущий ремонт.
В мае 2006-го, после того как было подписано соглашение о поставке электропоездов Siemens Velaro («Сапсан»), депо Санкт-Петербург — Московское стало основным пунктом обслуживания подвижного состава данного типа. Цех и помещения, построенные для электропоездов «Сокол», были реконструированы под «Сапсан». Кроме того, в настоящее время в депо обслуживается и ремонтируется подвижной состав Desiro RUS («Ласточка»).
К «Ласточке» мы ещё вернёмся в конце репортажа, а сейчас — главный персонаж, Siemens Velaro RUS «Сапсан» второй серии.
Начну с основного. В отличие от первой версии, где на головных вагонах применялась обычная автосцепка, здесь используется автоматическая сцепка Шарфенберга. Помимо автоматического соединения пневматических и электрических магистралей, она обеспечивает максимальную скорость двух сцепленных составов — 250 км/ч. Этим она отличается от СА-3, ограничивающей движение состава до 200 км/ч. Очень важное усовершенствование если учесть, что система скоростного железнодорожного транспорта будет развиваться, и скорость передвижения поездов дойдёт до проектных 250 км/ч.
Для сцепления машинисту нужно открыть кожух и выдвинуть автосцепку. Это делается нажатием кнопки в кабине машиниста. Причем для сцепления не требуется участие специального работника, так называемого сцепщика. На каждом составе есть переходник с сцепки Шарфенберга на обычную, чтобы в случае непредвиденных ситуаций вести состав мог любой локомотив.
Это позволит в пиковое время, когда билетов на «Сапсан» не достать, пустить один поезд вместо двух, идущих с 15-ти минутным интервалом. Я так понимаю, отправляться с вокзала они будут по отдельности, но тут же, на вокзальных путях, сцепляться и следовать до пункта назначения по системе многих единиц, при которой управление двумя составами осуществляется из одной кабины. Это позволит выиграть время при закрытии перегона и железнодорожных переездов, а также сэкономить деньги — организация одной нитки (оплата за инфраструктуру) для пропуска высокоскоростного поезда стоит около 500 000 рублей.
Второе важное отличие заключается в том, что все восемь новых поездов рассчитаны только на постоянный ток, тогда как первая партия была двухсистемной (постоянный/переменный ток. В принципе, модульная система позволяет в случае необходимости довольно просто модернизировать новые поезда под две системы тока.
Расцепленный по секциям (а весь поезд — это две секции), он был погружён на паром и отправлен в Россию. В порту его сцепили, наладили тормоза и под тепловозной тягой привезли в депо. Здесь его дособирают и тестируют. После сборки начинаются пробные поездки. Сначала — по парковым путям, а затем составы выпускают на линию, на полноценные ходовые испытания.
Преимущество платформы Velaro для электропоездов заключается в технологии, позволяющей разместить всё тяговое оборудование (включая главные трансформаторы и преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением) в подвагонном пространстве поезда, что при той же длине вагона позволяет увеличить количество сидячих мест для пассажиров на 20 %. Поезд построен по моторвагонной схеме (распределённая тяга) и формируется из четырёх моторных и четырёх прицепных вагонов, объединённых в два базовых модуля по четыре вагона. Платформа может использоваться при питании от сети постоянного и переменного тока напряжением в 3 и 25 кВ. Силовая система состоит из синхронных тяговых двигателей (в поезде их 16) на постоянных магнитах, имеющих мощность продолжительного режима в 550 кВт каждый. Суммарная тяговая мощность достигает 8800 кВт.
Отдельное купе на четверых в голове поезда.
Первый класс. Столик, телевизор и обслуживание по высшему разряду. Однако, в целом пассажир особой разницы между поездами не заметит. Поэтому прекращаем осмотр того, что пассажиры и так видят, и спускаемся под вагон.
Эта надпись означает, что путь в депо представляет собой идеально ровную площадку. Она необходима для отладки системы давления в пневмоподвеске, чтобы вне зависимости от нагрузки высота пола от уровня головки рельсов была всегда одинакова.
В отличие от депо Аэроэкспресса, где вдоль путей сделаны канавы для обслуживания поезда снаружи, тут путь поднят на столбиках. Мне показалось, что так удобнее.
Демпферы. Немножко удивило, что при обтекаемой конструкции поезда некоторые части тележек вот так высовываются.
Букса и фрикционный тормоз. Никаких колодок, прижимающихся к бандажу. Только дисковые тормоза! Кстати, обратите внимание: нигде нет контргаек или проволок, которые их фиксируют. Только красный маячок. Кстати, все болты затягиваются динамометрическим ключом.
Наверху — колёсная пара прицепного вагона аж с тремя дисками тормозов, а внизу расположена колёсная пара моторного вагона. Каждая ось защищена от гравия кожухом.
Муфта, сцепляющая редуктор с электродвигателем. Если заклинит колёсную пару или двигатель — муфта разрушится, обеспечивая беспрепятственное вращение другой части.
Классическая песочница. При низком коэффициенте сцепления, чтобы тронуться с места, под колёсную пару подают песок. Он там применяется очень хитрый, с гранулами определённого вида и размера. В России такой песок добывается только на карьере под Рязанью.
Тележка головного вагона сбоку. Слева видны катушки АЛС, они принимают из рельс высокочастотные сигналы. Так компьютер и машинист узнают, свободны ли блокучастки впереди поезда. С начала эксплуатации составов подвагонное оборудование немного усовершенствовали. В основном это касается расположения точек подвеса кабелей, защиты их и другого оборудования.
Склад колёсных пар.
Участок сборки тележки. Справа лежат баллоны пневмоподвески. Сверху в них отверстие, через которое, пройдя полую балку, поступает воздух. На эту балку и опираются баллоны.
Специальный стенд для проверки собранной тележки. Здесь её прочность испытывается теми же нагрузками, что и в поезде.
Собранная тележка. Обратите внимание на клапан поперечной балки. Это было одним из «узких мест» в самом начале эксплуатации: он банально обмерзал. Пришлось придумывать хитрую форму защиты, спасшую клапан от наледи.
Готовые к установке колёсные пары. Из-за высоких скоростей к ходовой части подвижного состава предъявляются очень высокие требования.
Конечно, для «Сапсана» нужны отдельные пути. В том виде, в котором он сейчас эксплуатируется, достигнут некий компромисс между высокоскоростными поездами и остальными. А вообще сапсаны можно использовать. Правда, после их модернизации,когда они смогут развивать скорость до 350 километров в час, потребуется создать совершенно новую железнодорожную инфраструктуру, рассчитанную на такие скорости.
И ещё меня удивила чистота в депо. Что здесь — что в Аэроэкспрессе. Ни одного масляного пятна, ни одной бумажки на полу! Это фантастичнее 250 км/ч.
Тяговый агрегат для перемещения поездов на короткие дистанции. Боковые усы позволяют транспортировать по территории депо контейнеры с грузом.
Пробежался по «Ласточке». Кстати, впервые увидел её «вживую». На мой взгляд, внешне выглядит страшненько. Но на вкус и цвет, конечно…
