Эта дорога в суровых северных условиях обеспечивает функционирование вахтового поселка: доставку и вывоз вахты и разных грузов. Давайте вернемся в зиму и немного охладимся.
Свое путешествие мы начали поздно вечером, когда приехали на станцию Обская и заселились в «чартерный» поезд, который повезет нас на север. И до отправления была возможность погулять по территории депо. В какой-то момент были пойманы бдительным охранником и… тут возникла небольшая проблема. Все наши документы — в поезде, а съемки на станции были запланированы только на завтра. Но все решили, и я продолжил снимать — случайного фотографа вечером тут быть не может. Да и дежурный мастер локомотивного депо, как оказалось, таки в курсе завтрашних съемок.
На данный момент используются тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7 и ТЭМ9. Ранее эксплуатируемые ТЭ10 выведены в резерв. Они были неэкономичны, капризны в обслуживании и не радовали экологов.
Станция Обская имеет огромное хозяйство, где есть локомотивное и мотовозное депо. Цеха по ремонту вагонов и прочие подразделения.
Связь на севере крайне важна. Вся линия длиной 570 километров поделена на два участка (Обская—Хралов и Хралов—Карская), которые обслуживаются двумя диспетчерами. Автоблокировки нет, используется телефонная сигнализация. Пока со следующего разъезда не сообщат, что поезд прибыл, отправлять следующий нельзя. Но допускается отправление поезда, если есть входные светофоры, тогда состав может следовать до них. У машиниста связь локальная — с ближайшим разъездом (в крайнем случае есть спутниковая связь). А вот дежурный по разъезду уже имеет постоянную связь с диспетчером, который находится на Обской. На фото диспетчер отмечает на графике следование грузового поезда, который возвращается из Бованенково.
Крайний север зимой суров. В общем, летом там тоже хватает радостей жизни, но вот зимой — это лютые морозы и очень много снега. Если все перегоны сделаны на насыпи и снег с путей сдувает, то на станции снег надо убирать постоянно. Наносы бывают крайне редко, хотя машинист рассказывал, что они как-то застряли на трое суток в тундре и ждали, пока до них докопается снегоочиститель.
Вахтовый поезд — обычные плацкартные вагоны. Но все чисто и аккуратно. В силу строжайшего сухого закона на месторождении все вахтовики при посадке в поезд проходят контроль, как в аэропорту — рентген и досмотр.
А вот кормят тут прекрасно, впрочем, хорошая и сытная еда — это особенность Крайнего Севера. Иначе тут придется туго.
Станция Обская и ее парковые пути принадлежат «Газпрому», кроме двух главных путей, которые находятся в ведомстве РЖД — по ним поезда проходят транзитом до станции Лабытнанги. Причем, для того чтобы выехать в сторону Бованенково, надо проехать небольшой участок по путям РЖД, естественно, заплатив за транзит.
Контроль и еще раз контроль. Суровые условия не терпят разгильдяйства.
Дизель-генераторный вагон восстановительного поезда. На десятилетие «Газпромтранса» был раскрашен в национальных мотивах.
Экипаж восстановительного поезда всегда готов выехать на помощь, но пока тренируется у себя на стоянке.
Вагоны, бывает, ломаются. Но в цеху по ремонту готовы исправить любую поломку.
В кабине ТЭМ2. Пора ехать на север!
Я уже рассказывал про особенности строительства в вечной мерзлоте. Напомню основной момент: мерзлота ни в коем случае не должна таять, иначе все сооружения просто поплывут. Тогда, в 50-е годы, решение найти не удалось. Сейчас, хоть это и оказалось дорого, но получилось преодолеть вечную мерзлоту и построить линию железной дороги. План и профиль пути очень сложен. Огромное количество (более 70) мостов, водопропускных труб и других объектов. Скорость поезда ограничена 40 километрами в час, а автомотрисы могут разгоняться до 50. Но дорога постоянно требует к себе повышенного внимания.
Один из разъездов. Всего на линии — 8 действующих станций (в том числе Обская и Карская) и 15 действующих разъездов (+ ещё 2 законсервировано).
Условия работы очень жесткие. Несмотря на любые погодные условия, поезд должен быть встречен и отправлен. По словам старожилов, бывало, что в метель от домика до путей добирались ползком, цеплялись рукой за рельсу и так ползли в сторону стрелок. Видимость — почти ноль, и никакие фонари не могут пробить снежный заряд. А стоит заблудиться в тундре — и с концами. Даже не найдут потом…
Вахта длится месяц. В доме, оборудованном всем необходимым, живет несколько человек. Есть рабочие места, спальные, кухня, тренажеры.
Снегоборьба на станциях и разъездах — это отдельный разговор.
Дорога до Бованенково строилась в два этапа. Начало работ было положено в 1986 году, и стройка активно велась до 1995 года, когда пути были уложены до станции Паюта (188 км). В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой (именно зимой!) отсыпается «ядро» насыпи — мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплекса. В качестве основы — недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. Основная цель такого пирога — сохранить температуру почвы постоянной в течение всего года. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна. После станции Паюта линию довели к 2003 году до разъезда Харлов (268 км), и стройку остановили. Но уже в 2005 достроили северную дорогу, и 12 января 2010 года по всей линии (570 км) началось рабочее движение. И если в советское время финансирование было государственным, то на достройку «Газпром» вложил собственные средства. И теперь он владеет, пожалуй, самой протяженной ведомственной железной дорогой.
Также используются различные «холодильники». На фото — две пары больших белых труб по бокам пути. В этом месте под полотном дороги проходит водопропускное сооружение, и чтобы вокруг него не растаял грунт, оно охлаждается воздухом через эти вентиляционные трубы. Плюс используются холодильники — трубки с фреоном, которые за зиму переносят холод вниз, замораживая конус, которого хватает на лето.
Поезд-водовоз. Две машины с водой и машина с топливом. Обычно в кабинах находится по «водителю», так как они ездят с заведенными моторами, чтобы груз не замерзал.
Самый длинный мост (3,9 км) за полярным кругом. Построен в 2008-2009 годах. Трубки в насыпи — это вот как раз холодильники для ее заморозки
Трубы перед опорами служат для мониторинга состояния вечной мерзлоты — в первую очередь температуры.
Мост был построен в рекордные сроки: всего за 349 дней.
Разъезд Хралов — рамка автоматизированного контроля габарита.
Наш чартерный поезд. Обратите внимание на последний вагон — это дизель-генератор. Все поезда ходят с ним, на случай если локомотив вдруг заглохнет или сломается. Тогда этот вагон обеспечит теплом и электричеством. Плюс там живет локомотивная бригада. Вахта — месяц, рабочий день — 12 часов. Потом идешь спать в вагон, а твои коллеги — в кабину локомотива.
