В принципе, клеёные соединения в автопроме – не новость, ещё алюминиевый Hummer первого поколения использовал этот принцип. Но американцы делали это скорее от безысходности: заклёпки без клея быстро разболтаются. У Лексуса резон другой: клеёное соединение увеличивает жёсткость кузова. Пусть не очень значительно (наружные панели всё-таки слишком податливы), но процентов 5 наскрести можно. А значит, у IS будет, чем ответить конкурентам, с их масштабным использованием высокопрочных сталей и впечатляющими показателями сопротивления кручению. Процент к проценту – глядишь, уже и фора. А фора Lexus IS в гонке с «большой немецкой тройкой» ой как нужна. Хотя бы технологическая, пока не очень выходит с имиджевой.
Кузов нового IS вообще сделан по не совсем стандартным технологиям.
Кузов Lexus IS «в рентгене»
Лазерная сварка дверных проёмов и крыши позволила отказаться от усиливающих полых коробов, что вкупе с алюминиевой крышкой капота и новым задним подрамником дало выигрыш в массе в 10 кг. В пороги теперь вместо полиуретанового наполнителя заливается эпоксидный, что резко увеличивает жёсткость. Усилитель заднего бампера делается по технологии электромагнитного формования и представляет собой единую герметичную деталь повышенной прочности… Особая гордость – конструкция крышки капота, которая по сигналу от датчика в переднем бампере приподнимает деталь на 70 мм, защищая упавшего на неё пешехода от удара о корпус двигателя.
Хитрые петли капота, позволяющие «отстрелить» деталь вверх на 70 мм
Очень надеюсь, что все эти ухищрения позволят новому IS достойно выступить в EURO-NCAР, не хуже, во всяком случае, чем модель прежней генерации, заработавшая честные 33 балла. И полностью провалившая новый американский тест IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), где машины бьются с 25-процентным перекрытием.
Новый IS стал длиннее предшественника на 80 мм (4665 мм), а колёсная база выросла на 70 мм, до 2800 мм. Это, скажем так, средний показатель в классе: у Audi A4 (2808 мм) и BMW 3 (2810 мм) база длиннее, а у Volvo S60 (2776 мм) и Mercedes-Benz C (2760 мм) – короче. Значит, по геометрии салона Lexus должен быть примерно на уровне основных одноклассников. Посмотрим…
Хм. Из добавленных 70 мм львиная доля (50 мм) досталась пассажирам задних сидений! Не сказать, что простор стал лимузинным, но прибавка чувствуется очень, теперь IS можно без натяжки причислять к семейным автомобилям. И дело не только в увеличенной базе, в IS более тонкие спинки передних кресел дают ещё 85 мм в продольном направлении, да и по ширине есть небольшой выигрыш (10 мм).
Водителю тоже стало просторнее и спортивнее: подушка сиденья «упала» на 20 мм, наклон рулевой колонки уменьшился на 3 градуса, диапазон регулировки руля по вылету увеличился на 23 мм. Но все эти объективные цифры не очень воспринимаются на фоне субъективных ощущений: кажется, что вообще вся машина построена вокруг одного человека – водителя. Вроде, и консоль не развёрнута, и посадка не самая низкая – а приятное ощущение микромира, замкнутого на тебя, с каждым оборотом руля только усиливается. И это - правильная иллюзия, щекочущая эго и выправляющая заниженную самооценку.
Качество отделки – вне критики, настоящий хай-класс. Собственно, у Lexus и раньше не было особых проблем с качеством материалов, но в новом IS японцы решили выпрыгнуть из штанов в угодливом усердии. Безупречная прострочка кожаных стыков, обилие мягкого пластика, даже накладки на центральный тоннель в районе коленей – и те мягкие. А какие тут часы!
Но без недоразумений не обошлось. Lexus решил заменить традиционные кнопки и «крутилки» управления климатом на две вертикальные сенсорные полоски. Вроде как пользователи, привыкшие к малтитачам современных смартфонов, только этого и ждут. Не знаю, наверное, я ретроград, но движение пальца вверх-вниз по панели без намёка на тактильную связь с процессом показалось чертовски неестественным. К тому же надо строго попадать в тонкую полоску сенсора, что в движении не очень просто сделать. В итоге вместо одного движения приходится совершать два-три, пока наконец на индикаторе не высветится нужное температурное значение. Увольте: если красота и требует жертв, то давайте отдадим ей на заклание что-нибудь менее важное…
Ещё недоработка – гиперчувствительность 8-позиционного джойстика контроллера Remote Touch, он вышел слишком лёгким, постоянно проскакиваешь нужную экранную позицию. Хотя к самой логике управления Remote Touch никаких вопросов нет, всё интуитивно понятно – куда двигать, когда нажимать.
Плюс 7-дюймовый сенсорный Lexus Media Display позволяет управлять почти всем функциями напрямую, минуя джойстик.
И, знаете, мне понравилось напрямую. Особенно в отношении навигации, которая у IS неожиданно дружелюбна. В ней есть множество функций, присутствовавших доселе только в специализированных aftermarket-программах, типа Навитела или СитиГида. Такие, как пополосное ведение на развязках и перекрёстках, отображение некоторых объектов в трёхмерном виде, дабы к ним проще было привязаться взглядом, дублирование на дисплее знаков ограничения скорости, предупреждение о лежачих полицейских и камерах видеофиксации… Оговорюсь, вся эта лафа отлично работает в Австрии, где проходил тест-драйв нового IS. Но, поскольку карты и дорожные графы для Lexus поставляет Navtec, есть надежда что и в Москве всё будет очень похоже. Чего, увы, нельзя сказать о российской глубинке, толком не «оцифрованной» никем.
В дополнение к базовым функциям навигатора можно использовать адреса из базы поиска Google Local, а точки, поставленные на карте Google, можно задавать системе как конечные. С «Гуглом» вообще интеграция очень плотная, система обучена даже выводить на монитор фотографии сервисов Google Street View и Panoramio. Жаль, что не Яндекс-панорамы, это как-то ближе…
В центре панели приборов дублируются подсказки навигатора в отношении ближайшего манёвра
Интересно, что Lexus решил не отставать от конкурентов, заявивших о внедрении сервиса по отображению дорожных пробок. В Европе поставщиком информации о заторах является INRIX, его же система INRIX Park поможет найти ближайший паркинг из 42 тысяч, имеющихся в базе. А вот в Москве и Петербурге поставщиком пробочной информации выбрали ПроГород, и это странное решение. Уж сколько нареканий к аналогичным сервисам у Яндекса, Навитела или СитиГида, так у ПроГорода на порядки меньшая абонентская база, чем у любого из этой троицы. Соответственно, мониторинг ситуации посредством «датчиков» (обратной связи с пользователями) пока сравним у ПроГорода с попаданием пальцем в небо. Может, ПроГород нашёл альтернативный канал поступления данных?
Информация о пробках закачивается в навигатор через GSM канал, причём предустановленного модема в машине нет! Предполагается, что пользователь всякий раз будет коннектить с навигатором собственный телефон.
Ну, или купит специальный аппарат. И это не экономия на спичках (цена плате с GSM-модемом – доллара полтора), нет. Это намёк на саму необходимость коннекта: Lexus Premium Navigation и смартфон в связке будут полезнее водителю, чем по отдельности. Потому, что можно будет выводить аудиовизуальную информацию со смартфона на мультимедийную систему, вплоть до того, чтобы заменять штатную навигационную программу своей. И напротив: управлять функциями смартфона кнопками на рулевом колесе. А для интернет-аддиктов можно приобрести фирменный аксессуар - Wi-Fi-роутер.
И чтоб не забыть: навигационные карты теперь хранятся не на жёстком диске, а на SD-карте, что упрощает «заливку» обновлений.
Для нового IS была разработана премиум-аудиосистема Mark Levinson о 15-ти динамиках, на которую, дескать, ушло 20 тысяч часов совместной кропотливой работы. Вообще-то, Mark Levinson – это просто аудиофильский бренд, ничего из того, что используется в домашнем хай-энде, в Lexus не перешло и перейти не могло – слишком разные технологии. Реально созданием системы занимались инженеры Harman/Becker: Mark Levinson входит в структуру Harman International. Они же разрабатывали и звукоизоляцию IS.
Аудиосистема для IS, кроме динамиков, включает в себя 12-канальный усилитель D-класса совокупной мощностью 835 Вт, и восьмидюймовый сабвуфер. Динамики обозначаются фирменным словосочетанием GreenEdge, что в вольном переводе означает их энергоэффективность. То есть, высокую чувствительность, определяемую очень малыми магнитными зазорами и высокой мощностью магнитов. На самом деле, весь GreenEdge сводится к применению обращённой магнитной системы и неодимовых магнитов, причём это сделано не ради качества звучания, а исключительно в интересах компактности. Вот как выглядят фронтальные динамики:
Средне-высокочастотные излучатели соединены друг с другом коаксиально, опять же, ради уменьшения занимаемого объёма и большего простора при компоновке.
Всё это великолепие звучит довольно естественно, живо, натурально – но в рамках car audio. Никаким хай-эндом тут, разумеется, не пахнет – обычная аудиосистема с цифровым звучанием и довольно скромными басовыми возможностями. Да, настроена она великолепно: минимум нелинейных искажений, относительно ровная – насколько можно судить на слух – АЧХ, полное отсутствие всяких призвуков и дребезжаний. Звуковой процессор старательно и даже немного нарочито раскладывает обычный стереосигнал на пространственный; наверное, неискушённому уху это покажется эффектным. Harman вообще мастер эффектного звука, как и Bose. И так же, как и Bose, совершенно не способен сделать бескомпромиссное стерео с чётко прорисованной по ширине и глубине звуковой сценой. Да и задачи такой не стояло, чай, не симфоническую музыку будут слушать покупатели Lexus IS. Так что наклейка Mark Levinson – это больше престиж, статус. За реальным хай-эндом нужно стучаться в другую дверь.
И осталось непонятным, почему аудиосистема не приглушает автоматически звук во время голосовых подсказок навигатора. Забыли, наверное, про такую мелочь в погоне за пространственными эффектами…
Ну что, с навигацией и музыкой разобрались, теперь можно и поехать.
Выбор того, на чём поехать, невелик: в Россию будут поставляться только две модификации «ай-эса» - бензиновая IS 250 и гибридная IS 300h.
IS 300h – традиционный для Toyota/Lexus гибрид, в котором момент на задние ведущие колёса передаётся через комбинацию двух планетарных передач. Такой эрзац-вариатор (E-CVT) позволяет смешивать в любой пропорции тягу от ДВС и соосного с ним электромотора мощностью 143 л.с. Схема эта отработана на двух поколениях гибридных машин Toyota и Lexus и ныне является «классикой жанра», пусть громоздкой, зато надёжной и предсказуемой. В качестве ДВС у IS 300h – четырёхцилиндровый 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 181 л.с. Он работает по циклу Аткинсона и оснащён комбинированным впрыском D-4S, системой двойного изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и рециркуляцией отработанных газов (EGR).
Однако совокупная мощность получается меньше простого слагаемого – из-за потерь в «планетарках» и других элементах привода. Реально максимальная мощность гибрида составляет 223 л.с, но и их он выдаёт лишь в исключительных случаях. В большинстве ситуаций используется меньше подводимой мощности, которая, к тому же, у IS 300h сильно зависит от выбранного режима движения. Режимов пять: NORMAL, EV (чистая электротяга), ECO, SPORT и SPORT S+. Кроме того, есть зимний режим с ограничением момента при старте, чтоб не буксовать на скользкой дороге.
Батарею тяговых аккумуляторов, традиционно никельметаллгидридных (они безопаснее литиевых и более устойчивы к низким температурам) «сняли» с задней оси, переместив в задний свес.
Это выровняло развесовку до математически безупречных 50:50, чем японцы жутко гордятся. Наверное, для них будет откровением узнать, что идеального соотношения масс по осям вообще не существует, это динамический параметр…
IS 250 оснащается двигателем V6 2,5 литра/208 л.с. Он расположен столь же классически-продольно, как и у IS 300h, только передаёт тягу на привычную шестиступенчатую гидромеханическую АКП и, далее, на задние колёса.
«Тележки» у обеих модификаций более-менее одинаковые: передняя подвеска на двойных рычагах и многорычажка сзади (последняя – совсем новая, от модели GS), рулевая рейка с электроусилителем, передаточное отношение которой увеличили на 8% (значит, добавили «остроты»), тормоза с передними вентилируемыми дисками и задними алюминиевым суппортами (разумеется, тоже для дисков).
…Эх, если бы знать, что от Вены до Братиславы всего 60 км, а до Будапешта 160! Добрую треть Восточной Европы можно было объехать за то время, что я колесил по Австрии. Сначала на IS 300h, который только подтвердил мои давние наблюдения: чтобы полноценно разобраться с гибридомобилем, нужно минимум несколько дней, один из которых непременно должен быть «полигонным».
Так много в нём всего, так много… Но прежде всего – свойства «вариатора». Рекуперация настроена неожиданно: даже в режиме ECO машина запасает энергию торможения едва-едва, если верить соответствующему индикатору. Отпускание педали газа на высокой скорости создаёт минимальный тормозной момент: энергоэффективность очевидно принесена в жертву комфорту. Но стоит прикоснутся к педали тормоза, не нажать даже, а просто обозначить намерение, как рекуперация активируется в полной мере. Нехитрая уловка: начиная тормозить, водитель внутренне уже готов к изменениям в динамике и резкое переключение в генераторный режим для него неожиданностью не будет. А просто при отпускании «газа» водитель справедливо ждёт движения накатом – и он его получает. Такая настройка даёт невысокий, мягко говоря, уровень возврата энергии – процентов 20-25 от возможного. Зато комфортно и без характерных дёрганий. А в режимах SPORT и SPORT S+ уровень рекуперации и того меньше, даже индикатор соответствующий с панели исчезает, уступая место тахометру.
Газ в пол и… Ну, какое-то ускорение есть, оно даже похоже на заявленные 8,3 секунды до «сотни». И всё равно, в такой динамике есть что-то противоестественное: так и видится, как вылетают в трубу граммы СО2, как лавинообразно опустошается тяговая батарея, с таким тщанием заполненная рекуперативными джоулями…Если не гнать особо, то IS 300h в экорежиме будет выбрасывать рекордно малое количество углекислоты – 101 гр/км (по другим данным – вообще 99 гр). А знаете, какая тишина вас обласкает? О-о, это Тишина с большой буквы! Дело, конечно, не только в отменной шумоизоляции, но и в идеальной акустической настройке ДВС: момент его запуска после начала движения на электричестве можно поймать, если только очень прислушиваться.
Управляемость – почти никакая. Система стабилизации работает так тщательно, что лишает машину всех характерных признаков заднеприводности. Плюс не очень подходящая для заднего привода развесовка снаряженной машины: пятидесяти процентов на задней оси явно маловато для реализации всего момента при спуртах. В итоге получается, что заднеприводный седан имеет… недостаточную поворачиваемость! Да-да, гибридомобиль скользит наружу передней осью, точнее, пытается это делать. Но ESP бдит и пресекает скольжения во вменяемом диапазоне скоростей. А до невменяемых на этой машине и не разгонишься. Зато экономично: обнулив трип-компьютер, в режиме я вышел из 6 литров на 100 км! В «нормале» было уже существенно больше – 7,8-8,5. А если начать переключать передачи вручную (секвентальный режим тут тоже есть, он имитирует шестиступенчатую коробку передач), то расход вырастет ещё на литр-полтора. Видимо, с непривычки трудно попасть в нужные передачи… И вот ещё что: хороший «прохват» в ручном режиме переключения привёл к сильному характерному запаху горелого масла. Ну как у обычного вариатора, право слово.
IS 300h воспитывает в тебе осторожно-взвешенное отношение к экологи, в самом полном смысле этого слова. Он учит понимать тишину; учит, стоя у выхлопной трубы наслаждаться почти полным отсутствием запаха сгоревших углеводородов. Учит не спешить. Даже я, с моим ужаленным темпераментом, после экспериментов со спортивными режимами, удовлетворённо переключился обратно в ECO и покатил по альпийским дорожкам неспеша, почти не нарушая. И был мне кайф, и снизошла гармония.
IS 250, хоть и не совсем антипод, но другой. Тут уже можно говорить о каком-то азарте: обратные связи на органах управления заметно острее, нет ощущения длинных резинок, натянутых между педалями, рулём и исполнительными механизмами. Поведение в поворотах ближе к нейтральному, но с ростом скорости всё равно вылезает недостаточная поворачиваемость. Сорвать задний мост можно только выключив ESP, но она всё равно рано или поздно перевключится при аварийном сигнале от датчика ускорения. И упрёшься ты в то же самое переднеприводное скольжение, от которого электроника обезопасит туповатым отрубанием топлива, без намёка на коррекцию курса избирательным подтормаживанием. Да и вообще система стабилизации и антипробуксовки порой ведёт себя странно: на сырой траве я долго не мог тронутся, буксуя. Ну и где ваша хвалёная электроника, а?
Панель приборов у IS 250 попроще, чем у гибрида
Зато на автобане – красота! Как чётко работает гидромеханика при обгонах, как вовремя блокируется гидротрансформатор! А если перейти в SPORT S+, то «автомат» будет до неприличия долго держать пониженную при сбросе газа, намекая, что можно и ускорится, чего просто так катить?
Стоп, кажется, я доускорялся: на скорости 220 км/ч коллега, сидящий справа, ехидно показал мне на знак, предупреждающий о видеофиксаторе. Но что делать, Фауст? При разрешённых в Австрии 130 км/ч многие местные едут 150, а те, кто с голландскими или итальянскими номерами - 170-180. А ведь на IS 250 220 км/ч - что для «Гольфа» какого-нибудь 150. Неадекватность, разрыв связей с реальностью, подленький и такой соблазнительный обман ощущений… Нет, не могу представить себя владельцем Лексуса. Просто не смогу привыкнуть к возможности разговаривать на скорости 220 км/ч вполголоса, потыкивая в кнопочки навигатора и слушая радио… Такая развязка с действительностью – не для меня. Что ж, наверное у целевой аудитории «ай-эсов» другие ценности.
Багажник приличный для спортседана – 450 литров у IS 300h и 480 – у IS 250
