1. Самолет был старый, потому и упал
Для экспертов понятие «старый самолет» звучит как абсурд. Особенно на уровне гражданских перевозок. Дело в том, что ресурс машины составляет в среднем 40-60 тысяч летных часов или 25-30 лет эксплуатации. Эту информацию в интервью изданию «Известия» подтверждал Борис Рыбак, некогда инженер-конструктор ОКБ Микояна. Надежность, безопасность, уровень комфорта самолета зависят исключительно от правильности выполнения требований эксплуатации и технического обслуживания. Если за машиной ухаживают должным образом и все операции производят современно и регулярно, разницы межу 25-летним и 5-летним самолетом не будет.
2. Дешевые билеты это нормально
И да, и нет. Все очень сильно зависит от авиакомпании. Хуже всего дела обстоят у региональных перевозчиков и на чартерах. Очень часто на таких самолетах «копят» мелкие неисправности, экономя тем самым на ремонтной бригаде и закупке запчастей. Конечно, речь идет лишь о действительно небольших поломках, но спокойнее от этого не становится. Вопреки популярному мнению, лоукостеры как раз-таки не экономят на ремонте. Стоимость на билеты они сокращают за счет выбора дешевых и неудобных для пассажиров аэропортов, питании и багаже.
3. Короткий перелет опаснее дальнего
Существует предубеждение о том, что летать на короткие перелеты куда опаснее из-за того, что самолет не проходит все нужные процедуры перед отправкой. На самом деле подобные утверждения не имеют ничего общего с действительностью. Подготовка к вылету дальних и близких рейсов ничем не отличается. Более того, сотрудники диспетчерской службы не выпустят с аэропорта самолет до тех пор, пока он не пройдет все необходимые процедуры.
4. Летать априори опасно
Понятие безопасности (как и любое другое) на самом деле относительно. Однако, важно понимать (еще раз), что для безопасности экипажа и пассажиров самолете еще до его вылета принимается внушительный комплекс всевозможных мер. Перед рейсом самолет проверяется как самим экипажем, так и сотрудниками наземных служб. Сотрудники аэропорта проверяют фюзеляж, производят заправку, проверяют работу двигателей и шасси, меняют технических жидкости, проверяют бортовые системы, а также чистят и еще раз проверяют взлетную полосу.
5. Без «незамерзайки» не долетит
Согласно ГОСТу, в холодное время года самолеты должны обрабатываться концентрированным гликолевым раствором в случае, если на элементах их конструкции появляются иней, ледяные наросты, снег. Однако, здесь есть одно «но». При незначительном обледенении этого можно не делать. Покрыть самолет защитным составом необходимо только в самых запущенных случаях. Нужно ли это делать? Такое решение принимает командир борта вместе со командой из аэропорта. Если их мнения расходятся, оперативно вызывают экспертов, которые примут нужное решение на более высоком уровне. Незначительные оледенения конструкции способны лишь немного ухудшить динамику полетов. Впрочем, когда льда на самолете становится действительно много, это может стать причиной крушения.